Piotr Gudewicz - Przemysł stoczniowy - Deutsche Werke Kiel A.G. Werke Gotenhafen

Zakończenie działań zbrojnych otwierało kolejny etap zarówno w dziejach miasta, jak również portu oraz stoczni. Hitlerowcy przystąpili do organizowania niemieckiej administracji oraz systematycznego zniemczania Gdyni. Wyeliminowaniu wszystkich oznak polskości miała służyć zmiana nazwy miasta oraz ulic. 21 września 1939 roku w obecności Hitlera, który odwiedził w tamtych dniach Gdańsk oraz Gdynię, uroczyście nadano nazwę Gotenhafen, tłumacząc iż "w minionych wiekach nad Zatoką Gdańską osiedlili się przybyli ze Skandynawii Goci"¹. Systematyczne wysiedlenia ludności polskiej były przeprowadzane w celu zapewnienia odpowiedniej ilości "przestrzeni życiowej" dla wykwalifikowanych pracowników, kadry urzędniczej, wojskowych i przesiedleńców niemieckich napływających z państw bałtyckich, Besarabii, Wolnego Miasta Gdańska oraz Rzeszy właściwej². Od początku akcja ta była planowana jako likwidacja "polskiego niebezpieczeństwa" dla mającej powstać tutaj bazy marynarki wojennej. Cała akcja miała znamiona zorganizowanego odgórnie rabunku mienia polskiego. Wysiedlano w pierwszej kolejności właścicieli przedsiębiorstw, które miały zostać przejęte przez Niemców oraz posiadaczy atrakcyjnych nieruchomości i mieszkań, które miały być przekazane urzędnikom bądź wykorzystane na biura tworzącej się administracji³. Przejęcie majątku prywatnego, w postaci mieszkań, zabudowań przemysłowych, fabryk czy przedsiębiorstw oraz materiałów przemysłowych, jak również mienia publicznego stało się pierwszym krokiem do zorganizowania w Gdyni ośrodka stricte wojskowego, który został ujęty w formę Twierdzy Gdynia (Festung Gotenhafen), nad którą władzę wojskową sprawowała Komendantura Twierdzy (Festungkommendantur) mieszcząca się w budynku przy Scheerstraβe (obecnie ul. Jerzego Waszyngtona 44, budynek Dowództwa Marynarki Wojennej).

Czesław Łuczak w swoich pracach pt.: Polityka ekonomiczna Trzeciej Rzeszy w latach drugiej wojny światowej oraz Polityka ludnościowa i ekonomiczna hitlerowskich Niemiec w okupowanej Polsce w bardzo trafny sposób ocenił zarówno sposób, jak i powody prowadzenia tak restrykcyjnej polityki względem ludności polskiej w Gdyni po Kampanii Wrześniowej: "W polityce ekonomicznej hitlerowskich Niemiec jedno z ważniejszych ogniw stanowiła grabież publicznego i prywatnego mienia we wszystkich podbitych krajach oraz żydowskiego i częściowo polskiego w Rzeszy"⁴. Terminem "grabież" określone zostało zagarnięcie bez rekompensaty cudzego majątku przez organa państwowe Trzeciej Rzeszy bądź inne instytucje i organizacje niemieckie cieszące się poparciem partii NSDAP (Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei). Na terenach, które znalazły się pod okupacją hitlerowską, grabież mienia występowała w dwóch zasadniczych formach. Pierwszą stanowiła kradzież mienia ruchomego przez osoby piastujące funkcje w okupacyjnym aparacie administracyjnym oraz innych przedstawicieli narodu niemieckiego na użytek prywatny. Drugą formą były oficjalne konfiskaty majątków na rzecz państwa niemieckiego bądź instytucji wskazanych przez władzę. Ze względu na możliwość szybkiego uzyskania dużego potencjału gospodarczego, ta forma grabieży miała ogromne znaczenie w całokształcie polityki ekonomicznej prowadzonej przez Trzecią Rzeszę w krajach okupowanych. W celu zwiększenia mocy produkcyjnych w przemyśle oraz rolnictwie, jak również zapewnienia odpowiednich warunków życia niemieckiej ludności napływowej, dokonywano zagarnięcia przedsiębiorstw gospodarczych, budynków służących celom pozaekonomicznym i mieszkalnym, jak również ważniejszych surowców i wielu innych cennych przedmiotów ruchomych. Charakteryzując hitlerowskie działania w sferze polityki gospodarczej na terenach okupowanych, Cz. Łuczak pisze: "O ile w pierwszym z trzech wymienionych okresów główny cel poczynań grabieżczych władz hitlerowskich stanowiło zaspokojenie doraźnego zapotrzebowania przemysłu na podstawowe surowce, półfabrykaty i urządzenia techniczne, to w drugim skupiono się przede wszystkim na przejmowaniu w niemieckie posiadanie nieruchomości wraz z ich częściowym lub całkowitym wyposażeniem. Zamierzano przez zagarnięcie jak największej ich liczby stworzyć trwały materialny fundament przyszłej germanizacji niektórych terytoriów. Stąd też grabież nieruchomości przybrała największe rozmiary na obszarach wcielonych do Rzeszy jako przeznaczonych do najwcześniejszego zgermanizowania [...]"⁵.

Pierwszym krokiem w stronę przyłączenia gdyńskiego przedsiębiorstwa stoczniowego do struktur przemysłowych Trzeciej Rzeszy działających na rzecz Niemieckiej Marynarki Wojennej, było przejęcie Stoczni Gdynia przez okupacyjne władze wojskowe. Zgodnie z rozporządzeniami została ona 19 stycznia 1940 roku przekazana Deutsche Werke Kiel A.G., której współwłaścicielem od 1935 roku było Ministerstwo Wojny⁶. Owo przejęcie świadczyło dobitnie o roli, jaką miała odgrywać odbudowana stocznia w gospodarce niemieckiej. Było ono również zgodne z założeniami prowadzonej polityki względem ziem włączonych do Rzeszy, która sprowadzała się - jak czytamy u Czesława Łuczaka - "do jak najwcześniejszego zintegrowania pod względem gospodarczym ziem wcielonych z Rzeszą, wykorzystania wszystkich znajdujących się na nich mocy produkcyjnych, surowców i siły roboczej dla potrzeb wojennych Niemiec, szybkiego wywłaszczenia Polaków i Żydów na rzecz ludności niemieckiej; zwiększenia wytwórczości rolnej i przemysłowej, w tym także poprzez podejmowanie nowych inwestycji, na co wyrażono zgodę już w dniu 13 października 1939 r., a więc jeszcze w okresie przed utworzeniem cywilnej administracji terenowej"⁷.

Odbudowanie Stoczni Gdyńskiej w Basenie II miało stać się zaczątkiem rozwoju przemysłu stoczniowego w Gotenhafen. Dawna polska stocznia miała służyć remontom jednostek Kriegsmarine, takich jak ścigacze i trałowce, które stacjonowały w porcie oraz budowie niewielkich jednostek portowych i pomocniczych. Zgodnie z meldunkami "Straganu" z okresu sierpień - grudzień 1941 roku wykonywano w niej przeróbkę statków rybackich dalekiego połowu na dozorowce (tzw. Ubootjägery), które były stosowane do obrony przeciw okrętom podwodnym, remonty i odświeżanie mniejszych jednostek morskich (ścigaczy i łodzi podwodnych) oraz budowano człony do tratw, które mogły być używane jako podpory do mostów pojazdowych. Warsztaty marynarki, które również zostały włączone w skład Deutsche Werke Kiel prowadziły drobne remonty mniejszych jednostek⁸. Aby skutecznie wykorzystać moc produkcyjną zakładu podniesiono z dna i odremontowano dok pływający o wyporności 500 ton, który został zatopiony przez Polaków. Wszedł on do ponownej eksploatacji w połowie marca 1940 roku. Dyrektorem odbudowanej stoczni został Niemiec bałtycki (Baltendeutsch), inżynier dyplomowany Edgar Matzkeit.

W celu zapewnienia specjalistycznej kadry dla nowopowstałych zakładów sprowadzono z macierzystej stoczni w Kilonii 16 pracowników, którzy rozpoczęli pracę już 19 stycznia 1940 roku. W przeciągu trzynastu miesięcy, do 14 lutego 1941 roku, liczba pracowników wzrosła prawie do 2000 osób, co odbyło się kosztem głównej stoczni Deutsche Werke Kiel A.G.⁹. Niewielkie rozmiary Alte Werft, jak Niemcy nazywali Stocznię Gdyńską, oraz jej zacofanie technologiczne sprawiało, że nie mogła ona sprostać wymaganiom Niemieckiej Marynarki Wojennej, która potrzebowała dużego i nowoczesnego ośrodka produkcyjno-remontowego zdolnego do wykonywania prac nawet na największych jednostkach, mogących znaleźć się w trakcie służby na wodach Bałtyku. Konieczność rozwoju infrastruktury stoczniowej uwidoczniła się na początku 1941 roku, kiedy zaistniała potrzeba przeprowadzenia prac na krążowniku Prinz Eugen. Usterki w maszynowni okrętowej, które ujawniły się podczas ćwiczeń na Bałtyku przeprowadzanych przed rozpoczęciem operacji Rheinübung, z powodu braku odpowiedniego zaplecza remontowego, usunięto wykorzystując warsztaty pokładowe pancernika Bismarck¹⁰. Aby nie dopuścić do powtórzenia się podobnej sytuacji w przyszłości, jeszcze w tym samym roku zakończono opracowanie planów nowej stoczni i przystąpiono do jej budowy.

Jesienią 1940 roku Kriegsmarine zwróciła się do przedstawicieli stoczni DWK z poleceniem zaplanowania nowoczesnego ośrodka stoczniowego na zachodnich terenach portu gdyńskiego, w sąsiedztwie Nowej Stoczni Gdyńskiej, która powstawała w latach 1938-1939 na wysokości Basenu VII. Teren ten był szczególnie dogodny do budowy zakładów produkcji okrętowej ze względu na "bezpośredni dostęp do otwartego morza z prawie nieograniczoną głębokością wody dla zanurzenia większych statków oraz wspaniałą ochronę falochronową"¹¹. Brak ograniczenia, jakim najczęściej jest istniejąca zabudowa czy niewielki teren, dawał możliwość stworzenia od podstaw potężnego ośrodka o nowoczesnej architekturze, który odpowiadałby wszystkim stawianym przed nim zadaniom. Była to zaleta, która sprawiła, że nawet istnienie w bezpośredniej bliskości dwóch stoczni gdańskich nie stanowiło przeszkody w realizacji planowanego przedsięwzięcia¹². Osobą odpowiedzialną za ukształtowanie architektoniczne został Otto Schnittgar, natomiast kierownikiem budowy mianowano starszego inżyniera Otto Wende, który odpowiadał również za przygotowanie terenu i obniżenie poziomu wód gruntowych. Plan nowych zakładów, na podstawie którego zostało wydane w styczniu 1941 roku zezwolenie na budowę, opracował dyrektor budowy okrętów DWK Walter Löflund. Kierował się on następującymi wytycznymi: budowa miała zostać podzielona na dwa etapy. Pierwszym, uważanym za pilniejszy, było stworzenie stoczni remontowej ze względu na wzrost zapotrzebowania na przeprowadzanie prac remontowych okrętów wojennych służących w linii. Dopiero drugi etap zakładał stworzenie zakładów produkcyjnych, dla których, podobnie jak w zakładach macierzystych w Kilonii, przewidziane były trzy pochylnie oraz duży suchy dok, który miał również być wykorzystywany do budowy nowych jednostek. Podobieństwo, jakim wykazywał się teren zachodniej części portu gdyńskiego do terenów, na których powstawała macierzysta stocznia w Kilonii sprawiło, że podczas planowania zakładów w Gdyni ustrzeżono się przed błędami, jakie popełniono siedemdziesiąt lat wcześniej w trakcie tworzenia Deutsche Werke Kiel¹³.

Stocznia Deutsche Werke Kiel A.G. Werke Gotenhafen była planowana jako ośrodek do produkcji największych okrętów liniowych oraz lotniskowców. Zgodnie z planami rozwojowymi zakład w Gdyni miał mieć możliwość produkcji jednostek, których wyporność sięgała 120000 ton. W pewnym okresie plany zakładały maksymalny tonaż 145000 ton. Pomimo tak przyszłościowego planowania, nie zdecydowano się na wybudowanie tak potężnych pochylni, gdyż uznano to za rzecz wysoce nierealną. Mogło to być związane z niewystarczającą ilością materiałów budowlanych, które trzeba by było przeznaczyć na budowę tak dużych konstrukcji. Gospodarka Trzeciej Rzeszy mogłaby sobie nie poradzić z kolejnym przedsięwzięciem na taką skalę, ze względu na zaabsorbowanie mocy produkcyjnych do projektów, które realizowano w północno-zachodniej Francji, takich jak budowa Wału Atlantyckiego oraz schronów dla okrętów podwodnych w bazach Brest, St. Nazaire, Bordeaux, Lorient i La Pallice (w różnych fazach budowy były również schrony w Hamburgu i Helgolandzie)¹⁴. Postanowiono zatem wykorzystać rozwiązanie zastosowane w innych zakładach niemieckich, takich jak Stocznia Marynarki Wojennej (Kriegsmarinewerft) w Wilhelmshaven, Blohm und Voss GmbH w Hamburgu oraz Deschimag (Deutsche Schiff- und Maschinenbau A.G.) w Bremie, gdzie wykorzystywano suche doki. Infrastruktura stoczniowa gdyńskiego przedsiębiorstwa miała się składać z:
- 2 suchych doków (Baudock) o długości 355 m i szerokości 60 m,
- 1 pochylni o długości 280 m i szerokości 40 m,
- 1 suchego doku do budowy w schronie (Baudockbunker) o długości 220 m i szerokości 40 m.
Długość całkowita nadbrzeży miała wynosić 5700 m ¹⁵.

Rozwiązanie takie spowodowało, że konieczne stało się przeprowadzenie prac czerpalnych na terenie portu. Pogłębienia wymagały przede wszystkim baseny VI i VII, w których zamierzano ustawić doki pływające. Głębokość głębi dokowej musiała być odpowiednio duża, aby można było swobodnie zatapiać dok, w celu podniesienia jednostek przeznaczonych do remontu. W przeciągu 1941 roku, wykonano również prace "podczyszczające" w Awanporcie, Kanale Portowym i podejściu do portu w celu uzyskania głębokości 12 m. W wyniku przeprowadzonych robót czerpalnych uzyskano około 1248 tys. m³ materiału, który posłużył do zarefulowania akwenu położonego pomiędzy przedwojennym Basenem Marynarki Wojennej a zakładami torpedowymi Torpedo Versuchs Anstalt - Oxhöft.

Ze względu na priorytet prac przy stoczni wschodniej - remontowej (Ostwerft), prace przy budowie zakładów produkcyjnych (Westwerft) ograniczyły się jedynie do niewielkich robót wstępnych oraz postawienia części budynków, które stawiano w luźnej zabudowie pozostawiając szerokie ulice. Były one obliczone na wzmożony w przyszłości ruch transportu zmotoryzowanego. Najważniejszą konstrukcją, której budowę zrealizowano była Maschinenbauhalle - potężna hala o konstrukcji ramowej, która w późniejszym okresie miała służyć jako miejsce wytwarzania sekcji okrętów podwodnych. Jej plany, jak również znacznej ilości innych budynków przemysłowych na terenie nowej stoczni DeWeKa, zostały opracowane w roku 1935¹⁶. Świadczy to o korzystaniu w trakcie budowy Neue Werft z już istniejących form i wzorców, jak również o niewielkiej ilości czasu, jaki musiał upłynąć pomiędzy zatwierdzeniem pomysłu a rozpoczęciem prac, co nie pozwoliło architektom na opracowywanie zupełnie nowych konstrukcji. Sieć kolejowa została zaprojektowana pod budowę planową, zgodną z harmonogramem. Ogólny koszt projektu oszacowano na 1,25 miliarda marek. Załogę stoczni w czasach pokoju planowo miało stanowić 24000 osób¹⁷. W listopadzie 1941 roku na życzenie Dowództwa Marynarki Wojennej (OKM - Oberkommando der Kriegsmarine), kierownikiem stoczni został prof. dr Hermann Burkhardt. Był to doświadczony budowniczy okrętów wojennych, przez całe życie związany z przemysłem stoczniowym. Zanim został przeniesiony do Gdyni był przez cztery lata, pomiędzy 1937 a 1941 rokiem, dyrektorem stoczni Kriegsmarinewerft w Wilhelmshaven¹⁸.

W następstwie nalotów, jakich dokonały samoloty RAF-u na Kilonię w ciągu dwóch kolejnych nocy pomiędzy 25 a 27 lutego 1942 roku zwiększyło się bezpośrednie zagrożenie macierzystej stoczni DWK, co spowodowało podjęcie decyzji o wzroście tempa pracy przy budowie gdyńskiego zakładu oraz stopniowym przenoszeniu tam produkcji z Deutsche Werke. W krótkim odstępie czasu zakończono budowę murowanego nabrzeża o głębokości 13 m w Basenie VI (obecnie Nabrzeże Węgierskie) oraz przygotowano głębię dokową w Basenie VII dla przetransportowanego z Kilonii suchego doku o wyporności 40000 ton. Początkowo prace czerpalne były planowane jedynie na uzyskanie głębokości 9 metrów, jednakże wielkość tę zwiększono do 22 metrów ze względu na zapewnienie możliwości zanurzania sprowadzonego doku. Następnym etapem prac było zmontowanie dwóch dźwigów wieżowych o nośności 45 ton każdy. Dodatkowo z DWK sprowadzono dźwig pływający Lange Heinrich o nośności 350 ton. Jako ostatni z Kilonii przybył do Gdyni dok pływający "C" (najprawdopodobniej chodzi o dok Cäsar) o nośności 70000 ton. Dodatkowo DWK WG dysponowała jeszcze dwoma dokami pływającymi o wyporności ok. 6000 ton¹⁹ oraz "podnośnikiem z przynależnymi trzema pontonami o nośności 2000 ton każdy"²⁰. W czasie prowadzenia tych prac stworzono również odpowiednią liczbę miejsc do cumowania.

Powstające warsztaty otrzymały najnowocześniejsze wyposażenie. Do momentu przeniesienia z Kilonii większości prac remontowych okrętów podwodnych oraz ścigaczy praktycznie wykończono halę produkcyjną U-Bootów (w tekście O. Neuerburga jest mowa o schronie, jednakże bunkry dla okrętów podwodnych pozostały jedynie w fazie planowania i ich budowa nie została nigdy rozpoczęta). Od dnia 15 września 1943 roku przeniesiono całkowicie do Gdyni sekcję remontową silników S-Bootów (ścigaczy), dla których wybudowano warsztat z doskonałym stanowiskiem próbnym. W celu zapewnienia odpowiedniego dopływu kadr na potrzeby rozwijającego się dynamicznie przedsiębiorstwa w roku 1943 w okolicach Bydgoszczy rozpoczęto tworzenie zakładu przeszkoleniowego. Jego absolwenci mięli być kierowani nie tylko do Gdyni, lecz również do stoczni w Kłajpedzie, Królewcu, Elblągu oraz Gdańsku. Mieli się oni uczyć na sprzęcie najwyższej jakości, jednakże planowana z dużym rozmachem budowa nigdy nie została ukończona. W celu odciążenia macierzystej stoczni w Kilonii, której pracownicy stanowili trzon załogi DWK WG, od początku działalności Ostwerft w skład personelu włączano osoby przechodzące przeszkolenie do zawodu. W roku 1942 było około 400 uczniów, natomiast stan na dzień 30 września 1943 roku, na ogólną liczbę 5788 pracowników uwzględniał 655 uczniów oraz 255 osób będących na przeszkoleniu²¹.

Wzrastające znaczenie gdyńskiej stoczni Deutsche Werke obrazuje nie tylko żywiołowy wzrost zatrudnienia w obu zakładach - Alte Werft i Neue Werft, lecz przede wszystkim liczba przeprowadzonych napraw na okrętach różnych typów. W roku obrachunkowym 1942/1943, obejmującym dwanaście niesprecyzowanych bliżej miesięcy, wykonano prace remontowe na następujących ilościach jednostek:
300 łodzi podwodnych,
15 niszczycieli,
50 łodzi motorowych,
50 ścigaczy,
70 trałowców,
30 torpedowców,
150 poławiaczy min,
30 wywiadowców,
60 promów marynarskich
ok. 300 statków pomocniczych i mniejszych jednostek, nie licząc dużych okrętów²².

Najsłynniejszym okrętem, jaki stacjonował w Gdyni, był bez wątpienia pancernik Bismarck. Wybudowany w hamburskiej stoczni Blohm und Voss GmbH kolos, dużą część swojej bardzo krótkiej służby stacjonował w Gotenhafen. Port ten stał się dla niego bazą w trakcie różnorakich testów, jakim okręt był poddawany na Bałtyku. Zakłady DWK WG w listopadzie 1940 roku zajmowały się końcowym wyposażaniem jednostki. Pomiędzy 4 a 18 listopada na jego pokładzie zainstalowano nowe armaty przeciwlotnicze 105 mm na stanowiskach rufowych III i IV. Równocześnie z tymi pracami, w dniach 14-21 listopada zamontowano na szczycie nadbudowy oraz na rufowym stanowisku dowodzenia 10,5 metrowe dalmierze do kierowania ogniem artylerii głównej (380 mm) i średniej (150 mm)²³. Po tych pracach oraz intensywnym szkoleniu załogi, Bismarck został odesłany do macierzystej stoczni w celu wyeliminowania ujawnionych w trakcie eksploatacji usterek, których usunięcie było niemożliwe siłami zakładu DWK WG. Po powrocie z Hamburga, okręt ponownie zawinął do Gdyni w celu prowadzenia dalszych ćwiczeń. Drobne usterki, które nadal występowały, były na bieżąco usuwane w gdyńskiej stoczni - 13 kwietnia 1941 roku naprawiono uszkodzenia w siłowni okrętowej, które powstały podczas prowadzonych "ćwiczeń w rozpoznawaniu i lokalizowaniu echa przy pomocy hydrofonów zainstalowanych w dziobie [okrętu - P.G.]"²⁴. Ostatnią pracą, jaką wykonano na Bismarcku, zanim wyszedł on w swój dziewiczy rejs bojowy, była gruntowna naprawa jednego z 12 tonowych dźwigów pokładowych, który uszkodził się w wyniku upadku na pokład okrętu w trakcie ćwiczeń przeciwlotniczych w dniu 14 maja 1941 roku²⁵.

Najpoważniejszym wyzwaniem, jakie postawiono przed pracownikami Deutsche Werke Kiel Werke Gotenhafen był remont pancernika Gneisenau. Ten zbudowany przez kilońską stocznię okręt doznał uszkodzeń w efekcie wejścia na minę podczas operacji Cerberus, której celem było przedarcie się jednostek nawodnych Kriegsmarine wodami kanału La Manche z Brestu do portów norweskich²⁶. Uszkodzoną jednostkę zadokowano w Kilonii. Ze względu na naloty bombowe na ten port, jakich dokonały samoloty RAF-u w nocy z 25/26 oraz 26/27 lutego 1942 roku, postanowiono, że dalsze prace remontowe będą prowadzone w Gdyni. Jednakże ze względu na uszkodzenia doznane w trakcie bombardowania, jednostka opuściła swoją stocznię macierzystą i udała się w drogę na wschód dopiero w kwietniu. Po dotarciu do Gotenhafen 4 kwietnia, okręt został umieszczony w suchym doku w Basenie VII. Prace remontowe i modernizacyjne miały obejmować wymianę dziobnicy, która wraz z przednią wierzą Anton została doszczętnie zniszczona podczas nalotu z 26/27 lutego 1942 roku w wyniku wybuchu amunicji w dziobowych komorach amunicyjnych, oraz przezbrojenie jednostki z dotychczasowych dziewięciu dział kalibru 280mm w sześć dział 380mm. Do dnia 1 sierpnia 1942 roku, gdy aliancki zwiad lotniczy zrobił zdjęcia pancernika Gneisenau w porcie gdyńskim, zdemontowano artylerię główną, dziób oraz rufę okrętu. Ze względu na przyznanie priorytetu produkcji okrętów podwodnych oraz zmniejszeniu roli jednostek nawodnych w działaniach Kriegsmarine, prace remontowe przerwano w marcu 1943 roku. Po wycofaniu jednostki ze służby w dniu 1 lipca 1943 roku, nowe uzbrojenie zostało zainstalowane w bateriach obrony brzegowej. Stare wieże Bruno i Cesar zamontowano jako artylerię obrony wybrzeża w Norwegii, pierwszą na wysepce Lille Sorta niedaleko Bergen, drugą na półwyspie Rlandet koło Trondheim²⁷. Zdemontowano również działa 150 mm średniej artylerii. Ostatecznie zrezygnowano z doprowadzenia jednostki do sprawności bojowej w grudniu roku 1943, gdy w czasie bitwy o konwój JW-55B płynący do Murmańska został zatopiony pancernik Scharnhorst. Kadłub okrętu Gneisenau, ze względu na brak możliwości przeholowania go do portów niemieckich położonych na zachód od Odry, dnia 27 marca 1945 roku posłużył Niemcom do zablokowania wejścia do portu gdyńskiego²⁸.

Kolejnym dużym okrętem, na którym były przeprowadzane prace w DWK Werke Gotenhafen był ciężki krążownik Lützow. W październiku 1943 roku okręt zawinął do Gdyni w drodze do Libawy (Libau), gdzie miał zostać poddany poważniejszym pracom renowacyjnym. Trudno jest określić, które z prac wykonanych w trakcie tego remontu zostały przeprowadzone w Gotenhafen, a które już po dotarciu do Libawy. Wiadomym jest, że z okrętu zdemontowano anteny radarów FuMO 22 oraz FuMB 4 oraz zmodyfikowano jego uzbrojenie przeciwlotnicze²⁹. Takie wątpliwości nie występują w przypadku drugiej wizyty Lützowa w Gdyni, która miała miejsce 9 sierpnia 1944 roku. Wzmocniono wtedy na krążowniku artylerię przeciwlotniczą o kolejne "dwa działa 3,7cm na podwójnej lawecie, sześć dział kalibru 2cm na pojedynczych lawetach i sześć dział na podwójnych lawetach oraz osiem pojedynczych dział typu Bofors kalibru 4cm"³⁰.

W podobnym okresie co Lützow, w 1943 roku w Gdyni przebywał również krążownik Admiral Scheer. Ze względu na wzmożoną aktywność lotnictwa alianckiego nad Kilonią, postanowiono przeholować okręt do Gotenhafen w celu dokończenia remontu jakiemu jednostka była poddawana w DWK. Zakres prac obejmował nieznaczną przebudowę (podwyższono kołpak na kominie, demontując jednocześnie pierścień wierzchni, co upodobniło okręt do siostrzanego krążownika Lützow), remont kapitalny silników głównych i pomocniczych, artylerii i innych urządzeń. Zamontowano również rufową antenę radaru FuMO-26 oraz zmniejszono liczbę reflektorów na platformie wokół komina do trzech sztuk³¹. Gdyńskie zakłady służyły ciężkiemu krążownikowi Admiral Scheer przede wszystkim jako miejsce przeprowadzania doraźnych napraw uszkodzeń, jakich okręt doznawał podczas pełnienia swych frontowych i szkoleniowych obowiązków. Przykładem takich reperacji może być usunięcie szkód powstałych na okręcie 23 listopada 1944 roku w wyniku nalotu radzieckiego na jednostki Kriegsmarine wspierające obronę żołnierzy Wehrmachtu w rejonie półwyspu Sworbe na wyspie Sarema. Admiral Scheer został trafiony bombą lotniczą w pokład na rufie na wysokości XVI przedziału. Bomba zdołała przebić pokład i ugrzęzła wewnątrz kadłuba, jednakże nie wybuchła. Prace naprawcze na okręcie przeprowadzono po jego powrocie do Gdyni 25 listopada³².

Następnym poważnym sprawdzianem dla gdyńskich zakładów stoczniowych był remont jednostek Prinz Eugen i Leipzig. W nocy z 15 na 16 października 1944 roku na północ od Helu doszło do kolizji ciężkiego krążownika z krążownikiem Leipzig, w wyniku której obie jednostki były złączone ze sobą przez czternaście godzin zanim zdołano je rozdzielić oraz odholować do Gdyni. Prinz Eugen, który staranował drugą jednostkę na wysokości śródokręcia pomiędzy mostkiem a kominem, wymagał naprawy dziobnicy na długości 20 metrów. Naprawy wykonano w przeciągu czternastu dni. Prace na okręcie Leipzig, ze względu na trudności materiałowe, rozwój sytuacji frontowej oraz niewielką celowość utrzymywania dużych jednostek nawodnych w czynnej służbie, były prowadzone bardzo powoli. Do stanu pływalności doprowadzono jednostkę w ostatnich dniach niemieckiego panowania w Gotenhafen, by użyć jej do ewakuacji wojsk oraz uchodźców z ogarniętego walkami terenu miasta.

Pomimo ogromnego nakładu pracy, jaki włożono w budowę oraz utrzymanie dużych okrętów Kriegsmarine, ich osiągnięcia bojowe były niezadowalające. Obawa Hitlera przed stratą tych kosztownych jednostek uniemożliwiała ich właściwe wykorzystanie, co skazywało nawodną część Niemieckiej Marynarki Wojennej na odgrywanie roli ruchomego celu dla alianckich bombowców. Atlantyckie misje korsarskie, które przynosiły największe sukcesy Kriegsmarine, zakończyły się wraz z powrotem okrętów Gneisenau, Scharnhorst oraz Prinz Eugen do Kilonii w dniu 13 lutego 1942 roku. Ograniczenie akwenu, na którym mogły działać niemieckie krążowniki i pancerniki do Morza Północnego oraz Bałtyku, stanowiło nie tylko porażkę pod względem militarnym, lecz przede wszystkim stwarzało realne zagrożenie dla okrętów ze strony alianckiego lotnictwa, w którego zasięgu znalazła się większość baz tych jednostek. Spokój, jaki zapewniał obszar Morza Bałtyckiego, oraz odległość od angielskich lotnisk spowodowały, iż w 1942 roku Gdynia stała się bazą dla dużej części floty nawodnej Kriegsmarine. O przebazowaniu do tego portu znacznej liczby dużych jednostek zadecydował również fakt, że stocznia w Gotenhafen posiadała najnowocześniejszy warsztat remontowy i była przygotowana do przeprowadzania znacznej części napraw okrętów o dużej wyporności. Nacisk, jaki położono na rozwój stoczni remontowej oraz zapewnienie jej odpowiedniego wyposażenia do obsługi dużych jednostek pozwala wnioskować, że w pierwszym okresie swej działalności była ona pomyślana jako zakład nakierowany stricte na potrzeby nawodnych okrętów Niemieckiej Marynarki Wojennej.

Sytuacja uległa zmianie dopiero na początku roku 1943, kiedy 30 stycznia admirał Karl Dönitz, dotychczasowy dowódca okrętów podwodnych (U-Bootwaffe), zastąpił na stanowisku głównodowodzącego Kriegsmarine Groβadmiral Ericha M. Raedera. Priorytet w przemyśle stoczniowym od tego czasu uzyskała budowa U-Bootów. W ich produkcji miał również uczestniczyć zakład w Gdyni. Ze względu na niewdrożenie projektu budowy stoczni produkcyjnej, oraz brak infrastruktury potrzebnej do konstrukcji okrętów podwodnych, takiej jak pochylnie czy suche doki, do końca roku 1943 wkład DWK WG w rozwój U-Bootwaffe ograniczał się jedynie do przeprowadzania remontów jednostek już będących w służbie. Najprawdopodobniej w grudniu gdyńska stocznia została włączona do programu budowy sekcji okrętów podwodnych typu XXI. Polegał on na zlecaniu różnym zakładom produkcji poszczególnych sekcji okrętu, które były następnie składane w wyznaczonych stoczniach. W budynku Maschinenbauhalle gdyńskiego zakładu wybudowanego naprzeciw Basenu VII, wytwarzano sekcję VI (przedni przedział mieszkaniowy) oraz VII (dziobowy przedział torpedowy). Były one następnie transportowane do Gdańska do stoczni F. Schichau GmbH, gdzie były łączone z sekcjami IV (przedział mieszkaniowy załogi) i V (centrala okrętu) oraz pozostałymi, których produkcją zajmowały się gdańskie zakłady Danziger Werft A.G. (sekcja: I - przedział rufowy, II - przedział silników elektrycznych, III - przedział silników spalinowych, VIII - przedni przedział torpedowy)³³. W przeciągu dwunastu miesięcy roku obrachunkowego 1943/1944, Deutsche Werke Kiel Werke Gotenhafen wyprodukowała po 71 sztuk poszczególnych przedziałów, w ostatnich miesiącach osiągając wydajność na poziomie ośmiu sztuk miesięcznie³⁴.

Naloty na port gdyński oraz jednostki w nim stacjonujące, które zaczęły się w 1943 roku, nie były niczym niespodziewanym. Alianckie samoloty bombowe już od wielu miesięcy nadlatywały nad południowe wybrzeże Bałtyku, nieustannie powodując stan podwyższonego pogotowia bądź ogłoszenie alarmu przeciwlotniczego w całym mieście. Przeprowadzane co jakiś czas akcje minowania torów wodnych, akwenów ćwiczebnych okrętów podwodnych, podejść do portu czy wód portowych oraz towarzyszący im ryk syren alarmowych powoli stawały się częścią codziennego życia w Gdyni. Stocznia, rozbudowywana w celu przeniesienia do niej produkcji z zagrożonych zakładów na terenie Rzeszy, również stała się celem ataków. Pierwszy poważny nalot na DWK WG miał miejsce 9 października 1943 roku. Został on przeprowadzony przez VIII Flotę Powietrzną Stanów Zjednoczonych w sile 112 samolotów B-17 Flying Fortress oraz 22 maszyn typu B-24 Liberator. Celem dla alianckich bomb była przedwojenna Stocznia Gdynia położona w Basenie II, przez Niemców nazywana Alte Werft. W wyniku dwudziestominutowego bombardowania utracono dok pływający, który osiadł na dnie portu wraz z zacumowanym na nim holownikiem Atlantik. Ze względu na brak suchego doku oraz pochylni, wykorzystywany był on do wszelkich prac remontowych wymagających swobodnego dostępu do podwodnej części kadłuba jednostki oraz produkcyjnych. Dodatkowym ciosem dla zakładu było zniszczenie hali kadłubowej oraz części innych zabudowań, w których prowadzono prace. W wyniku doznanych szkód, nastąpiło zmniejszenie mocy produkcyjnej w dawnej stoczni polskiej (przez Niemców była ona również określana mianem polnische Werft). Wpłynęło to również na pracę nieuszkodzonej podczas bombardowania części zakładu DWK (Deutsche Werke Kiel) Gotenhafen znajdującego się w zachodniej części portu, który musiał przejąć znaczną część obowiązków obiektu ulokowanego w Basenie II. Należy przypuszczać, że odbiło się to ujemnie na zobowiązaniach i poziomie produkcji stoczni. Zgodnie z meldunkiem z 15 marca 1944 roku, przesłanym do Komendy Głównej ZWZ-AK przez sieć ofensywnego wywiadu o kryptonimie "Lombard", dopiero na początku marca 1944 roku uporano się w Alte Werft z większością skutków bombardowania i wznowiono normalną pracę³⁵. Brak podjęcia przez Niemców działań w czasie od października 1943 do marca 1944 roku, mających na celu podniesienie z dna basenu doku pływającego, może świadczyć o czasowym bądź całkowitym przeniesieniu części lub całości produkcji oraz remontów jednostek pływających do zakładów Neue Werft.

Zagadkową pozostaje kwestia, jakimi względami kierowali się planiści alianccy decydując o zbombardowaniu zakładów umiejscowionych przy Basenie II, przy jednoczesnym pominięciu nowej stoczni. Wydaje się wysoce nieprawdopodobne, aby ludzie z Połączonego Komitetu Planowania Operacyjnego nie zdawali sobie sprawy z funkcji nowobudowanych obiektów w zachodniej części portu. O jednoznacznym charakterze tych zabudowań mogły świadczyć nie tylko pływające doki ustawione w basenach portowych, ale przede wszystkim dokładne dane, jakie Anglicy otrzymywali o funkcjonowaniu przemysłu stoczniowego w Gdyni od polskich wywiadowców z siatki wywiadu "Lombard". W opracowaniu pt. "Sprawy niemieckiego przemysłu okrętowego na 1942 r." pisano: "W Gdyni 'Deutsche Werke Kiel', stwarzając tam tzw. 'Werk Gotenhafen' rozpoczęły działalność w warsztatach 'Stoczni Gdyńskiej' nad portem rybackim. Warsztaty te pod nazwą 'Alte Werft' zostały rozbudowane dla poddania remontom coraz to wzmagającym się, zarówno okrętów niedużych jak i większych. Z planów nadesłanych przez naszych informatorów sadzić można, że to 'Alte Werft' wchłonęło zarówno dawną stocznię Yachtową, jak i Stocznię Rybacką i na ich terenie rozbudowane zostały warsztaty remontowe. Dalszym etapem działania 'Werk Gotenhafen' była rozbudowa tzw. 'Neue Werft' na miejsce dawnej stoczni gdyńskiej, koło elektrowni, z boku kanału przemysłowego, będącego przed wojną dopiero w rozbudowie. Tutaj wybagrowało duże połacie gruntu, stwarzając obszerną przestrzeń wodną, zbudowano cały szereg hal warsztatowych o przeznaczeniu przede wszystkim remontowym a koroną tych inwestycji było zainstalowanie doku pływającego o podnośności 30000t. tj. umożliwiającego konserwację i remonty nawet największym okrętom niem. Z inf. naszych wnioskować można, że inwestycje 'Neue Werft' mają na celu w pierwszym rzędzie zapewnić flocie niem. możliwość konserwacji i napraw, podczas gdy poważniejsza produkcja nowych okrętów zdaje się, przynajmniej dotychczas nie wchodzi w program prac tych zakładów. [...] Były wiadomości, że stocznia 'Werk Gotenhafen' objęła równocześnie nową stocznię Polskiej Marynarki Wojennej po przeciwnym brzegu kanału przemysłowego, lecz wiadomości późniejsze wskazują na to, że zabudowania tej stoczni wykorzystane zostały najpierw przez Kriegsmarine na szkołę rzemieślników i majstrów dla przem. okręt., a później przynajmniej częściowo oddane zostały do dyspozycji filii zakładów Gutenhofnungshutte, budującej w Gdyni doki pływające [...]"³⁶. Na tej podstawie zatem można postawić hipotezę, że nalot jaki miał miejsce 9 października 1943 roku był nie tyle skierowany stricte przeciwko stoczni, ale zakładom remontowym działającym na rzecz broni podwodnej, co byłoby zgodne z aliancką dyrektywą z dnia 20 października 1942 roku, która najwyższy priorytet w wojnie powietrznej przyznawała działaniom skierowanym przeciwko U-Bootom³⁷. Zatem można zaryzykować stwierdzenie, że Neue Werft w roku 1943 pracowały przede wszystkim na rzecz dużych okrętów, natomiast remonty okrętów podwodnych oraz mniejszych jednostek skoncentrowano w rejonie Basenu II. W celu rozwiązania tych problemów należałoby przeprowadzić dalsze badania.

Kolejny ciężki nalot skierowany przeciwko gdyńskiej stoczni miał miejsce w nocy z 18 na 19 grudnia 1944 roku. Przeprowadzony przez 236 maszyn typu Avro Lancaster 5 Grupy Dowództwa Bombowego RAF nalot rozpoczął się krótko przed godziną 22:00. W jego efekcie stocznia Deutsche Werke Kiel Werke Gotenhafen została pozbawiona możliwości funkcjonowania. Zniszczeniu uległy liczne warsztaty i magazyny stoczniowe. Ciężko uszkodzone zostały tokarnia, warsztat silników, hala budowy okrętów, kutrów trałowych (R-Boot) i torpedowych (S-Boot) położona w stoczni przy Basenie II³⁸. Najcięższą stratą pod względem gospodarczym i militarnym była utrata wielkiej hali budowy maszyn (Maschinenbauhalle) znajdującej się na terenie Neue Werft, która została przystosowana do produkcji sekcji okrętów podwodnych typu XXI. Jej zniszczenie w połączeniu ze śmiercią większej części wykwalifikowanych inżynierów odpowiedzialnych za prace przy budowie oraz naprawach okrętów podwodnych, którzy zginęli w zawalonym schronie przeciwlotniczym na terenie stoczni, spowodowała wstrzymanie prac remontowych U-Bootów oraz wyeliminowanie gdyńskiej stoczni z programu budowy sekcji jednostek typu XXI³⁹. Pozostałe budynki, które nie doznały szkód w trakcie nalotu i mogła się w nich odbywać normalna praca, zostały pozbawione dostaw prądu, sprężonego powietrza, acetylenu, tlenu oraz pary⁴⁰. Drogi dojazdowe były nieprzejezdne ze względu na pokrywające je zwały gruzu oraz leje po bombach. Poważne reperkusje dla działalności Deutsche Werke w Gdyni miało zniszczenie dwóch największych doków pływających, w jakie była wyposażona stocznia. Te dwa kolosy o nośności 70000 i 40000 ton pozwalały na dokonywanie napraw nawet największych jednostek nawodnych Kriegsmarine. Ich zatonięcie, przy jednoczesnym braku suchych doków, których budowy DeWeKa nie doczekała się aż do końca wojny, oznaczało zredukowanie roli gdyńskich zakładów Deutsche Werke Kiel A.G. z przedsiębiorstwa o znaczeniu strategicznym dla Niemieckiej Marynarki Wojennej do warsztatów wykonujących doraźne naprawy oraz obsługujących mniejsze jednostki morskie. Po za dokami Cäsar i Bruno, utracono również kilka mniejszych doków - w Basenie VI zatonęły doki IV i V, co ostatecznie przesądziło o wyeliminowaniu gdyńskiej stoczni z działalności gospodarczej na większą skalę.

Od 19 grudnia 1944 do 25 marca 1945 roku, kiedy zakończyła się ewakuacja DWK, wykonywano jedynie niewielkie prace remontowe na mniejszych jednostkach wojennych, takich jak niszczyciele, torpedowce i okręty podwodne. W ostatnim okresie działalności wysiłek stoczniowców skoncentrowany był na utrzymaniu sprawności bojowej jednostek Kriegsmarine, które stacjonowały w porcie gdyńskim, a wykorzystywane były do wspierania działań Wehrmachtu na froncie wschodnim. Nie mniej ważnym zadaniem było zachowanie pływalności wszystkich obiektów pływających wykorzystywanych do transportowania zaopatrzenia dla wojsk lądowych walczących w Prusach Wschodnich oraz ewakuacji rannych i ludności cywilnej z terenów objętych działaniami zbrojnymi przez porty w Królewcu (Königsberg, obecnie Kaliningrad) i Pilawie (Pillau, obecnie Bałtijsk). Ostatecznie pracę w Deutsche Werke Kiel zakończono 24 marca, po czym pod osłoną nocy na zbiornikowcu Wikinger (14772 ton) ewakuowano całą pozostającą jeszcze w zakładzie załogę w liczbie około 700 pracowników⁴¹.

---

Copyright © Piotr Gudewicz and www.gotenhafen.pl